El Decreto 67/2025 establece la desintegración vertical de la empresa ferroviaria como parte del ambicioso plan oficial de reorganización. REUTERS/Rodrigo Valle El Gobierno de Javier Milei tiene previsto publicar durante el mes de enero el pliego para iniciar la privatización del Belgrano Cargas, la cual finalizaría a mediados de este año. Se trata de la primera fase de un plan mayor que los técnicos del Poder Ejecutivo tienen sobre la política ferroviaria: en este caso particular, las líneas abarcadas son el Belgrano, San Martín y el Urquiza. Para una etapa posterior, a largo plazo, se estudia llamar a licitación sobre el Ferrosur Roca. Se tratan de dos fases de una masterplan que diseñan funcionarios con conocimiento del sector ferroviario, aunque los fines de esta política exceden solo al ámbito del transporte, ya que el rubro de carga está estrechamente interrelacionado con diferentes polos productivos dispersos a lo largo y ancho del país, tales como el agrícola, el minero, el petrolífero, entre otros. El primer término quiere decir que se desbloquea la posibilidad de que una compañía pueda adquirir una de las unidades de negocios del Belgrano Cargas. Las vías férreas y los inmuebles aledaños serán concesionados mediante licitaciones públicas nacionales e internacionales bajo el régimen de obra pública. Los talleres ferroviarios también serán concesionados. No así el material rodante (las locomotoras y vagones), que será vendido a través de un remate público. Fuentes oficiales remarcaron que el dinero que se genere por ese último mecanismo será reorientado para realizar una inversión por única vez para la renovación de vías y la mejora estructural en aquellos tramos en donde haya volumen y demanda. Es decir, los trazos donde más interés hay puesto de parte de las compañías que buscan aplicar a la privatización. La venta de locomotoras y vagones en remates públicos financiará exclusivamente la renovación de vías en los tramos más atractivos para operadores privados. REUTERS/Rodrigo Valle El dinero de las subastas no irá a reactivar algunos tramos de los casi 18.000 kilómetros de vías inactivas que hay en el país. Eso se lo dejará a consideración de la futura operaria si es que consigue clientes y demanda en esos sectores abandonados que hoy en día no tienen rentabilidad económica. Hay 17.700 kilómetros de vías que sí están operativas. De aquellas, el Gobierno quiere invertir con el dinero subastado en dos líneas en particular: en el ramal San Martín a través de la renovación de cerca de 300 kilómetros de vías y una inversión de capital sobre las vías del ramal Belgrano. El pliego que ya está confeccionado obliga a la compañía a que invierta en la finalización de la circunvalación ferroviaria de la ciudad de Santa Fe. Con estas mejoras sobre las trazas ferroviarias buscan generar una solución logística para multiplicar las cargas transportadas, haciendo que el tren pase a ser el medio de transporte de productos de 5% a 20% en cuestión de años. Creen que para finales de 2027 la carga podría duplicarse. “Actualmente hay mucha inversión en el punto de destino. Muchas están preparadas para transportar el triple de carga de lo que aguanta nuestro sistema”, marca una fuente libertaria. Es por ello que diversos grupos empresarios manifestaron interés para hacerse con segmentos estratégicos del Belgrano y San Martín. Un consorcio liderado por Aceitera General Deheza (AGD) e integrado por firmas como ACA, Bunge, Cargill, COFCO y Louis Dreyfus, figura entre los principales aspirantes. Grupo México Transportes (GMXT) también formalizó su intención y espera canalizar una inversión de USD 3.000 millones. Otras compañías de Chile y España realizaron sondeos, al igual que firmas mineras multinacionales como la británica Río Tinto. “Lo que se transporta es muy poco para la cantidad de vías que hay. Tenemos costos fijos altos y el mantenimiento de la vía es complicada con la baja recaudación actual. Lo que se busca es incrementar el volumen de carga para hacer rentable el negocio. Creemos que el open access contribuye a eso”, explican desde el Gobierno. Ese sistema establece que cualquier operador privado podrá utilizar la red existente mediante el pago de un canon, siempre que cumpla con las condiciones legales y logre la autorización de la empresa operadora. Si bien el nuevo esquema ferroviario puede favorecer a los sectores y zonas productivas comprendidas a lo largo de la traza de las tres líneas, varios de los negocios mineros y la totalidad de Vaca Muerta tienen cuellos de botella por la inexistencia de servicios ferroviarios que lleguen a esos polos. Además de las tres líneas administradas actualmente por Belgrano Cargas, existen otras tres: Ferroexpreso Pampeano (con Techint como socio mayoritario), Ferrosur Roca (propiedad de Loma Negra) y Nuevo Central Argentino (de Aceitera General Deheza). De estas, el Gobierno está satisfecha solo con la última, que hace unos meses aceptó pasar por una adecuación contractual que le permitió extender su contrato hasta 2032. Aunque no hay satisfacción con el estado de Ferroexpreso Pampeano, todavía no hay una decisión tomada sobre qué hacer. Para el caso de Ferrosur Roca se sabe que se llamará a un proceso licitatorio más adelante y sin fecha estimada. La compañía tuvo diálogos con el Ejecutivo y le presentó propuestas para renovar su contrato, pero fueron rechazadas. La decisión del futuro llamado a licitación reviste de un particular atractivo para toda el área de Vaca Muerta. Ven que los privados verían con interés en favorecer los servicios hasta la estación de Contraalmirante Martín Guerrico, a unos kilómetros de General Roca, provincia de Río Negro; y a 70 kilómetros de las vías de acceso más frecuentadas de la cuenca. “Ya tenemos la traza mapeada, aunque no hay planes específicos por el momento”, marcan.